maanantai 10. joulukuuta 2018

Pietarin rautatie Nastolan vaiheilla

1850-luvulla suunniteltua, mutta toteuttamatta jäänyttä Riihimäki-Lahti-rataa päästiin rakentamaan  Venäjän valtion rahoittamana Pietariin asti vuonna 1867 ja se valmistui kokonaisuudessaan 1870. Rata oli Helsinki-Hämeenlinna-radan jälkeen järjestyksessä toinen Suomeen rakennettu leveäraiteinen rata. Suurten nälkävuosien aikana hätäaputyönä rakennettu rata sai lisänimekseen "Nälkärata". (Wikipedia)
Oma kiinostukseni tätä rataa kohtaan on herännyt viime vuosien aikana käyskennellessäni pitkin Nastolan metsiä.


Kuvassa on Piiankallion leikkaus, jonka kohdalla on Pietarin radan korkein kohta 120,785m mpy. Lähdetpä itään tai länteen on edessäsi periaatteessa alamäkeä. Lienee siellä joitan notkelmia myös matkalla. Tältä kalliolta on kotiini linnuntietä mitaten 1,6km. Paikalla on sijainnut Uudenkylän ensimmäinen vesitorni, josta höyryveturit täyttivät vesisäiliönsä. Torni tuhoutui sisällissodan Uudenkylän taistelussa 1918.


Vajaa kilometri itään sijaitsee Uudenkylän nykyinen asema. Paikalla ei ole asemarakennusta. Juna on matkalla länteen. Minä lähden aluksi itään.


Vanha asema vuodelta 1870 on ollut tästä vielä lisäkilometrin itään päin. Asemarakennus  tuhoutui talvisodan pommituksissa vain kolme päivää ennen sodan loppua.


Palataanpa radan rakentamisen alkuvaiheisiin. "Vuoden 1867 valtiopäivillä säädyt päättivät rakennuttaa Riihimäki-Pietari radan. Venäjän valtio osallistui sen rahoitukseen. Suomen taloudellinen tilanne oli tuolloin niin huono, ettei kiistaa muista ratasuunnista enää syntynyt. Hämeenlinnan ja Tampereen välinen rata jätettiin suosiolla toteuttavaksi myöhemmin sopivana ajankohtana. Yhteys Venäjälle ja ulkomaailmaan nähtiin tärkeäksi. Raideleveydeksikin valittiin Venäjällä käytössä ollut leveys, vaikka kapearaiteista rataa puolsivat hieman alhaisemmat rakennuskustannukset." (http://www.lahdenmuseot.fi)  Alkuperäisellä asemapihalla on vielä näkyvissä matkustajalaiturin vanha kivimuuri.


Uusitun aseman ohi kulkevan tien toinen jyrkkä reunavalli on tuettu vanhoin ratakiskoin. 


Aihetta tutkinut uusikyläläinen Markku Sakari Meriluoto on mittailtuaan ja vertailtuaan näitä kiskoja alkuperäispiirrustuksiin tullut tulokseen, että kyseessä ovat radan ensimmäiset kiskot.

"Suomen ensimmäisen rautatien, Helsinki-Hämeenlinna-radan  suunnitteluvaiheessa 1850-luvulla pohdittiin jo Päijänteen vesireitin liittämistä eteläiseen Suomeen. Suunnitelmien taustalla oli Venäjän keisari ja Suomen suuriruhtinas Aleksanteri II:n pyyntö selvittää liikenneyhteyksien järjestäminen sisämaan ja satamien välillä, sekä keisarikunnan pääkaupunkiin Pietariin.

Helsinki–Hämeenlinna-radan suunnitelman valmistuttua ja saatua keisarin hyväksyvän päätöksen oli vuorossa ratasuunnitelmien jatkaminen muualle Suomeen sekä Pietariin. Kaksi mielekkäintä ratalinjauksen vaihtoehtoa olivat Hämeenlinnasta Anianpeltoon, sekä Riihimäeltä Lahteen johtaneet ratalinjat. Lahteen suunnattu linjaus oli tarkoitettu hyödyntämään Vesijärven kautta kulkevaa vesiliikennettä, mutta vaikka Anjalanpellon kanavahankkeesta (nyk. Vääksyn kanava) oli keskusteltu jo 1850-luvulla, ei tarkempaa suunnitelmaa, eikä päätöstä sen toteuttamiseen oltu vielä tehty. Knut Stjernvallin joulukuussa 1857 esittämä Anianpellon vaihtoehto olisi ollut suoraan yhteydessä Päijänteen vesiliikenteen kanssa, mutta se puolestaan kulki vaikeammassa maastossa ja jatkoyhteydet sieltä edelleen Pietariin olivat huonosti toteutettavissa. Ratalinjauksesta muodostui nopeasti suuren luokan poliittinen kysymys, joka ratkesi senaatin asettamassa komiteassa Riihimäki-Lahti-radan hyväksi vuonna 1861." (Wikipedia)


"Osittainen syy Riihimäki–Pietari-radan rakennustöiden aloittamiselle oli lievittää maassa jo useina vuosina jatkunutta pulaa ja nälänhätää. Tieto radanrakennuspäätöksestä vaikutti valtavan määrän työtä vailla olevien ihmisten saapumista radanvarsipaikkakunnille; monilla heistä oli perhe mukanaan. Ahtaissa asunnoissa eri puolilta maata saapuneen väestön mukanaan tuomat kulkutaudit alkoivat levitä, niistä erityisesti lavantauti hyvinkin nopeasti. Paikkakunnille perustetut tilapäiset sairaalatkaan eivät kyenneet lievittämään tilannetta. Radan rakentamisen alkaessa tilanne vain paheni, kun työläisten ostettua ruokaa ensimmäisillä palkkarahoillaan ja syötyä liikaa useat heistä sairastuivat tai jopa menehtyivät." (Wikipedia)

Naisia ja lapsia työllistettiin rakennuttamalla radan molemmin puolin kiviaita Uudenkylän ja Mankalan välille . Aidan tarkoituksena oli estää metsäpalot, joita vetureista sinkoilevat kipinät helposti aiheuttivat. Samalla aita esti tuolloin vapaana metsissä laiduntavan karjan joutumisen junan eteen.


Aidan edestakainen kokonaispituus oli yhteensä 20km. Suurin osa radan pohjoispuolisesta aidasta on vielä nykyäänkin jäljellä. Etelän puolelta se on suurimmaksi osaksi hävinnyt. Oletan ihmisten vieneen sinänsä tarpeettomaksi käyneitä kiviä muihin rakennustarpeisiin. Rinnakkaisraiteen rakentamisella lienee myös oma vaikutuksensa aidan häviämiseen.
 

Radan ylittävää poikittaisliikennettä varten aitaan rakennettiin kolme porttia: Kuurinportti, Kivinenportti ja Punainenporti. Kunkin portin kohdalla aitaan on tehty suorakaiteen muotoinen "asemapiha".  Kulkuaukoissa olleet puuosat (oletan) on ajan hammas järsinyt.


"Suurten nälkävuosien aikana hätäaputyönä rakennettu rata sai lisänimitykset "Nälkärata" ja "Luurata". Arvioiden mukaan pahimmillaan yhden vuoden aikana työväestä menehtyi noin 20 %. Pulan, nälän ja tautien aiheuttamien ongelmien lisäksi radanvarrelle saapunut ulkopaikkakuntalainen työväki toi toisinaan mukanaan epäjärjestystä, tappeluita, juopottelua sekä muuta epäsivistystä.
Ahdinko vaikutti myös paikkakuntien omiin asukkaisiin. Esimerkiksi Hollolan noin 7000:sta asukkaasta kuoli yksistään vuonna 1868 yli tuhat, mikä osaltaan vaikutti ulkopaikkakuntalaisten hautaamisen kieltämiseen Hollolan seurakunnan hautausmaahan. Nälkävuosien ja kulkutautien seurauksena Hollolan kuntaan perustettuihin neljään lastenkotiin jäi noin 400 orpolasta." (Wikipedia)

Arolan kohdalla, Säyhteelle menevän tien varressa, on uupuneille perustettu kalmisto. Paikalla on Nastolan kunnan ja seurakunnan toimesta hankittu ja itsenäisyyspäivänä 1990 paljastettu muistokivi.


Kalmiston kohdalla kiviaita tekee vinkkelin läheiselle mäntykankaalle. Vastaavia kalmistoja on koko radan pituudella useampia.


Minun tarinani rajoittuu toistaiseksi välille Mankala-Lahti. Käännynkin tästä Mankalan jo puretulta asemalta takaisin länttä kohti.


Matkattakoon alkumatka vanhalla Ukko-Pekka 1009 höyryveturin vetämällä puujunalla.  Kuva on otettu 23.11. kuluvana vuonna Kuurinportin läheisyydessä. Juna on upea sähköjohtimista huolimatta.


Sisällissodassa rautatiet olivat suuressa roolissa niin joukkojen kuin kaluston kuljetuksissa. Rautateiden risteysasemien hallinta oli ratkaisevaa. Etelän rautatieverkosto oli punaisten hallinnassa ja asekuljetukset Pietarista näin ollen mahdollisia. Punaiset rakensivat käyttöönsä kuusi panssarijunaa turvaamaan kuljetuksia.


Saksalaisten valkoisen puolen vahvistukseksi lähettämä  osasto Brandenstein nousi maihin Loviisassa
7.huhtikuuta 1918. Sen tavoitteena oli katkaista rautatieyhteydet Helsingin ja Pietarin välillä. Uudenkylän kohdalla käydyissä kaksipäiväisissä taisteluissa saksalaiset jäivät kuitenkin alakynteen ja menettivät kaatuneina tiettävästi 65 miestä. Punaisten etuna oli miesylivoima ja sekä idästä että lännestä saapuneet panssarijunat. Kuvassa nastolalaisten saksalaisten hautakummulle pystyttämä muistopaasi.


Taas ollaan Piiankallion leikkauksen kohdalla. Pohjoisreunalla kulkee kalliosta lohkottujen kivien penger. Uskoakseni ne ovat sieltä radan rakentamisen alkuajoilta.


Sittenpä matkani toi minut jo Lahteen Mytäjäisten veturivarikolle. Oli itsenäisyyspäivä 2018. Varikkorakennukset ja koko siihen liittyvä asuinympäristö ansaitsisivat aivan oman tarinansa. Siihen minulla ei toistaiseksi kuitenkaan ole riittävästi materiaalia. 

VR ja muut valtion laitokset ovat jo vuosia siirtäneet kiinteistöomaisuuttaan valtio-omisteisen Senaattikiinteistöt yhtiön haltuun. Päämääränä on realisoida valtiolle tarpeettomaksi käynyttä omaisuutta. Kiinteistösijoittaja Ari Tuhkanen osti alueen vuonna 2015 tarkoituksenaan rakentaa Lahteen aivan uudenlainen asuinalue, jossa olisi sekävanhaa että uutta. Vanhoja rakennuksia on suojeltuna 14.  Ennen uutta rakentamista on  saastunutta maapohjaa vaihdettava uuteen vähintäänkin miljoonan euron edestä. Haasteita siis riittää.

Kuvan veturitalli on rakennettu samaan aikaan kuin ratakin 1870. 


Tallin edessä  on pyöreä syvennys, josta on purettu siinä ollut kääntöpöytä. Tällaisella pöydällä käänneltiin veturia uuteen kulkusuuntaan joko taipaleelle tai sisään tallin pilttuisiin.


Osattiin sitä ennenkin ja varsinkin silloin. Monikohan tänään rakennettavista julkisista rakennuksista on pystyssä 150 vuoden jälkeen?


Tallin vieressä seisoo tiilinen vesitorni vuodelta 1957. Tornissa on ennen kiinteistökauppoja pitänyt majaansa Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry. Yhdistyksen nykyiset tilat löytyvät Vierumäen asemalta. Kuvausaamuna tuosta ovesta tuli aamutakissaan mies portaille  tupakoitsemaan. Siinä siis asutaan.


Varikon rautatieläisten lapsilla oli aikoinaan oma koulu. Koulu toimi vuosina 1881-1921. Talo on nykyisin asuinkäytössä. Kauniisti on rakennus kunnostettu ainakin ulkoisesti, toivottavasti myös sisäisesti.


"Varikolla asui 1940-luvun aikoihin 19 perhettä ja asukkaat olivat valtion rautateiden palveluksessa. Osa Mytäjäisten asukkaista asui varikon kasarmeissa (kasarmeissa oli valtaosassa vain huone ja kammari), varakkaimmat Mytäjäisten omakotitaloissa, joista heistäkin iso osa saivat toimeentulonsa rautateistä. Muuallakin rautateiden läheisyydessä mm. Anttilanmäellä ja etenkin Kärpäsessä asui paljon rautatieläisiä, mm. veturinkuljettajia." (www.topparoikka.net)


Veturitallin sivuraiteella viettää vanhuuttaan tavarajunaveturi Risto 1047,Tr1. Vanhus pitäisi saada kiireesti suojaan, sillä vandaalit ovat löytäneet sen.


Alunperin tämä Riihimäeltä  Lahden, Kouvolan ja Viipurin kautta Pietariin kulkeva rata oli 371km pitkä. Nykyisin se on venynyt 385km:n mittaan. Radan merkitys on aina ollut suuri. Jo rakennusvaiheessa se antoi leipää rakentajilleen. Pieni ei ole myöskään ollut se rautatieläisten joukko, jotka ovat sen parissa elantonsa tienanneet. Paljolti rautatien ansiosta ovat edellämainitut kaupungit kasvaneet nykyisiin mittoihinsa. Näin myös Viipuri viime sotaan asti. Rata on vaikuttanut sotiin, idänkauppaan ja matkailuun. Se on yhdistänyt idän ja lännen.


Nykyisin matka Helsingistä Pietariin taittuu alle 3,5 tunnissa 200km/h kulkevalla Allegro-junalla. Tosin Lahti-Helsinki osuus ajellaan uutta oikorataa pitkin. Niin ovat ajat muuttuneet.

Tarinani Pietarin rautatiestä on vain hipaisu siitä niin historiallisesta, maantieteellisestä kuin taloudellisesta kokonaisuudesta, mikä siihen liittyy. Ehkä lisää on vielä joskus tulossa. Halukkaat voivat etsiä lisätietoa mm. seuraavista lähteistä:

Wikipedia, Riihimäki-Pietari-rata
Lahden museo, Kuka, mitä Lahti
Pro Gradu-tutkimus, Mari Lakka Pietarin rautatie ja sen rakentajat Nastolan pitäjän paikallisyhteisössä 1868–1870
Tieokas, Uudenkylän muinaismuistot
Topparoikka ry, Varikolla tapahtuu
Asemat, Riihimäki-Parikkala










Ei kommentteja:

Lähetä kommentti